武廣客運專線高速鐵路測量技術總結
2013-07-04 22:36:59 來源: 網友分享
一、客運專線測量控制網概述
1、客運專線鐵路精密工程測量
客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。
由于客運專線鐵路速度高（200km/h～350km/h），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內。
從表中對比可知，為了適應客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標準，對于時速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標準。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調整。客運專線扣件技術條件中規定扣件的軌距調整量為±10mm，高低調整量－4～＋26mm，因此用于施工誤差的調整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。
要實現客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應的精密工程測量體系。縱觀世界各國鐵路客運專線鐵路建設，都建立有一個滿足施工、運營維護需要的精密測量控制網。精密工程測量體系應包括勘測、施工、運營維護測量控制網。
二、傳統的鐵路工程測量方法及其不足之處
由于過去我國鐵路建設的速度目標值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應于勘測、施工、運營維護的完整的控制測量系統。各級控制網測量的精度指標主要是根據滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網的精度要求，其測量作業模式和流程如下：
1）初測：
平面控制測量——初測導線：坐標系統，1954北京坐標系；測角中誤差12.5″（25″√n），導線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/2000。
高程控制測量——初測水準：高程系統：1956年黃海高程/1985國家高程基準，測量精度：五等水準（30√L）。
2）定測：
以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。
3）線下工程施工測量
以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準。
4）鋪軌測量
直線用經緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。
平面坐標系投影差大，采用1954年北京坐標系3°帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340mm/km，不利于采用GPS 、全站儀等新技術使用坐標定位放樣法進行勘測和施工放線。
沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進行控制，線路測量可重復性較差，當出現中線控制樁連續丟失后，就很難進行恢復。
測量精度低，由于導線方位角測量精度要求較低（25″√n），施工單位復測時，經常出現曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。
軌道的鋪設不是以控制網為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數與設計參數相差甚遠。
根據有關報道在浙贛線提速改造中已出現類似問題。如浙贛線出現的圓曲線半徑與設計半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等。
綜上所述，過去的鐵路測量規范及體系已不能適應中國鐵路現代化建設的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運專線建設的工程測量體系。
下面舉例說明“三網合一”的重要性
在武廣客專建設中，由于原勘測控制網的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，后來按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網和二等水準高程應急網。采用了新舊網相結合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網與施工切線聯測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉換來啟用新網，給設計施工都造成了極大的困難。
在京津城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。
遂渝線無碴軌道試驗段線路長12.5km，最小曲線半徑為1600m，勘測設計階段采用《新建鐵路工程測量規范》要求的測量精度施測，即平面坐標系采用1954年北京坐標系3°帶投影，邊長投影變形值滿足達210mm/km，導線測量按《新建鐵路工程測量規范》初測導線要求1/6000的測量精度施測，施工時，除全長5km的龍鳳隧道按C級GPS測量建立施工控制網外，其余地段采用勘測階段施測的導線及水準點進行施工測量。
鐵道部決定在該段進行鋪設無碴軌道試驗時，線下工程已基本完成，為了保證無碴軌道的鋪設安裝，在該段線路上采用B級GPS和二等水準進行平面高程控制測量，平面坐標采用工程獨立坐標，邊長投影變形值滿足≤3mm/km，施工單位在無碴軌道施工時，采用新建的B級GPS和二等水準點進行施工。
由于勘測階段平面控制網精度與無碴軌道平面控制網精度和投影尺度不一致，致使按無碴軌道高精度平面控制網測量的線路中線與線下工程中線橫向平面位置相差達到50cm。為了不廢棄既有工程，施工單位不得不反復調整線路平面設計，最終將曲線偏角變更了17″，將線路橫向平面位置誤差調到路基段進行消化，使路基段的線路橫向平面位置誤差消化量最大達到70～80cm，這樣才滿足了無碴軌道試驗段的鋪設條件。
由此可見，線下工程施工平面控制網精度與無碴軌道施工平面控制網精度相差太大，會給無碴軌道施工增加很多困難，遂渝線無碴軌道試驗段的速度目標值為200km/h，而且線路只有12.5km，有大量的路基段可以消化誤差，調整起來比較容易。當速度目標值為250km/h～350km/h時，線路均為橋隧相連，沒有路基段消化誤差，誤差調整工作更困難。當誤差調整消化不了時，就會造成局部工程報廢。
客運專線鐵路軌道必須具有非常精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內，測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。
軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。由此可見，必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網。
客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為基樁控制網（CPⅢ）。各級平面控制網的作用和精度要求為：
（1）CPⅠ主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準，采用GPS B級（無碴）/ GPS C級（有碴）網精度要求施測；
（2）CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準，采用GPS C級（無碴）/ GPS D級（有碴）級網精度要求施測或采用四等導線精度要求施測；
（3）CPⅢ主要為鋪設無碴軌道和運營維護提供控制基準，采用五等導線精度要求施測或后方交會網的方法施測；
客運專線鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現場實測值應一致，即所謂的尺度統一。由于地球面是個橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工平面上，曲面上的幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到340mm/km，這對無碴軌道的施工是很不利的，它遠遠大于目前普遍使用的全站儀的測距精度（1～10mm/km），對工程施工的影響呈系統性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。因此規定客運專線無碴軌道鐵路工程測量控制網采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在10mm/km，以滿足無碴軌道施工測量的要求。
現行的《新建鐵路工程測量規范》、《既有鐵路工程測量規范》有碴軌道鐵路測量規范各級控制網測量的精度指標主要是根據滿足線下工程的施工控制的要求而制定，沒有考慮軌道施工對測量控制網的精度要求，軌道的鋪設是按照線下工程的施工現狀，采用相對定位的方法進行鋪設。即軌道的鋪設是按照20m弦長的外矢距來控制軌道的平順性，沒有采用坐標對軌道進行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長波不平順性無法解決。對于客運專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進行鋪軌控制，而不采用坐標進行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設計要求。現用一個彎道為例作一簡要說明：
我們知道，曲線外矢距F=C²/8R，式中C為弦長，R為半徑。現有一半徑為2800m（時速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當軌向偏差為0時，R=2800m；當軌向偏差為+3mm時，R=2397m；當軌向偏差為-3mm時，R=3365m。這一問題在浙贛線提速改造建設中已暴露出來，即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。
由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無碴）的軌向偏差來控制軌道的平順性是不嚴密的，因此必須采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制。
客運專線無碴軌道鐵路首級高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量（每公里高差測量中誤差2mm）要求施測。
四、客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術要求
高程控制測量精度
1、勘測高程控制網應優先采用二等水準測量，困難時可采用四等水準測量。
2、分兩階段實施水準測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準測量要求建立水準基點控制網，應允許對線路縱斷面進行調整，即利用貫通的二等水準對線下工程高程進行測量，然后重新設計縱斷面。
3、當線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調整余地較小，此時應在工程施工前按二等水準測量要求建立水準基點控制網。
五、武廣客運專線橋梁控制測量
1、簡介
我單位施工的項目有西瓜地特大橋、樂城街大橋、昌山特大橋，還有三座框架式涵洞。
武廣客運專線橋梁所占比例較大，線下土建段5標的高墩都集中在西瓜地特大橋中，最高墩身達32.5m。該橋中心里程為DK1941+392.61，橋址處于廣東省樂昌市山間盆地的邊緣地帶，地形起伏明顯。全橋99跨，橋梁全長3227.38m。
該橋CPII控制點有4個，間距在800m～1000m范圍，符合CPII布點要求，水準點有3個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。
昌山特大橋和新樂昌站位于兩個山頭之間，昌山特大橋位于新樂昌站范圍，連接樂城街隧道和昌山隧道，其分跨類型為5-32m（預應力簡支箱梁）+5×32m（變截面預應力連續箱梁）+1-32m（預應力簡支箱梁）+6×32m（預應力連續箱梁）+9-32m（預應力簡支箱梁），全橋梁部施工采用為現澆法施工。橋中心里程為DK1944+691.22,橋梁全長為863.79m。5#～17#位于道岔區。其中預應力簡支箱梁梁長為32.6m，梁寬為13.4m，梁高為3.05m。
該橋CPII控制點有3個，間距在800m～1000m范圍，符合CPII布點要求，水準點有2個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。
我單位在武廣客運專線共投入測量儀器4臺，使用狀況良好。
拓普康602全站儀（用于控制測量和施工測量）
拓普康311全站儀（用于施工測量）
蔡司 DINI12電子水準儀（用于二等水準測量和沉降變形觀測）
賓得自動安平水準儀（用于施工測量）
2.2 測量方法
平面控制網測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4個測回測量。觀測中認真做好測量記錄。
高程控制測量：采用二等水準測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進行往返測量。觀測中認真做好測量記錄。
2.3 對觀測中的誤差分析
根據對外業測量數據的誤差分析，觀測值中的誤差主要有下列三方面的原因：
1、觀測者
由于觀測者的感覺器官的鑒別能力的局限性，在儀器安置、照準、讀數等工作中都會產生誤差，同時觀測者的技術水平及工作態度也會對觀測結果產生影響。
2、測量儀器
測量儀器都具有一定的精密度，所以使觀測結果的精度受到限制，另外儀器本身的缺陷，也會使觀測結果產生誤差。
3、外界的觀測條件
在野外觀測過程中，外界條件的因素，如天氣的而變化，地形的起伏、周圍建筑物的狀況，以及光線的強弱、照射的角度大小等，會使視線彎曲，產生折光現象，都會使觀測結果產生誤差。
2.4 對觀測中的誤差采取相應有效的措施
根據以上分析，我們在外業測量過程中采取了一系列措施，盡量滿足等精度觀測。保證觀測成果的精度，滿足規范要求。
1.建立專門的控制測量領導小組和觀測小組，并明確各自職責，分工負責，各施其責。加強客運專線控制測量技術標準和操作技能培訓。
2.使用的測量儀器滿足測量等級的需要。儀器經過鑒定合格后方可使用，在運輸過程中，全站儀和電子水準儀不準直接放置在車上，必須專人抱著或背著，條碼因瓦標尺必須放在盒內。保證儀器和因瓦標尺的正常使用。
3.實行的等精度觀測即在相同的條件下觀測，但是在實際工作中很難保證等精度觀測。在測量過程中實行“人員、儀器、測量方式”三固定。在水準測量中采用同一線路進行，往測時在地面上做標記，以便返測時使用。
4.嚴格按照四等導線測量和二等水準測量的要求進行。測量記錄采用答應制，避免讀數讀錯或記錄記錯。
5.觀測過程中，受到外界條件的因素很多，在作業過程中，應注意盡量予以避免，例如，給儀器打傘遮陽，置鏡是三角架固定牢固，觀測過程中人員不要隨意走動等等。
2.5 觀測數據進行整理匯總
對外業測量數據進行整理匯總，平面控制測量原始資料將角度、距離及控制網示意圖整理出，以進行嚴密平差。高程控制測量原始資料將已知水準點資料、每段水準線路的高差及距離整理出，以進行嚴密平差。
2.6 內業平差計算
我們采用平差計算的軟件是清華三維測量控制網平差系Nasew 3.0。界面如圖所示。
Nasew 3.0具有如下特點：
1.適用于任意形式任意規模的平面和高程控制網的概算、平差和設計。
2.自動求解控制網各種線路閉合差，提供了多種粗差定位和自動剔除功能。具有多種平差方法可選。
3.在輸入過程中，自動計算坐標、高程、差值等，并輔以網圖動態顯示。觀測輸入可選標準格式和多種常用網格式，可選具有內聯的文本編輯方式。
4.提供了與打印機和紙張自適應的網圖打印，成果打印，格式和有效位數等可控易控，并具有打印前的預覽功能。
2.7定期復測控制網
平面高程控制網每隔4個月復測一次，復測結果滿足規定要求的，提出書面報告由監理批準后方可使用復測數據。
注意：在線下平面高程控制網測量或定期復測工作中，平面控制測量平差要將相鄰單位的兩個控制點參與平差，高程控制測量平差要將相鄰單位的一個水準點參與平差，以進行復核。
客運專線橋梁沉降變形觀測的內容：
墩臺基礎沉降變形觀測
預應力混凝土梁的徐變變形觀測
2、觀測精度等級
武廣客運專線變形測量等級“三等”要求設計。因此工作基點網按二等水準測量要求施測（《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》），主要技術要求為：
相鄰工作基點高差中誤差1.0mm
每站高差中誤差0.3mm
往返較差、符合或環線閉合差≤0.6√n mm（n為測站數）
監測已測高差較差≤0.8√n mm（n為測站數）
按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》中的要求采用國家一等精密水準測量施測，主要技術要求為：
高程中誤差≤±1.0mm
相鄰點高差中誤差≤±0.5mm
往返較差、符合或環線閉合差≤0.6√n mm（n為測站數）
3、沉降變形觀測頻次
如表中所示。
需要說明的一點是，在沉降變形觀測中，沉降量的計算是本次測量的標高和上次的標高之差，在觀測點位置移動后，測量的標高發生很大的改變，此時需要在本次沉降量的單元格中填寫為0，這樣才能保證評估的正確性。另外就是特別注意初始值的觀測精度，一般初始值我們觀測三次取最近的結果為初始值。因為初始值的精度直接影響到沉降變形觀測數據的可靠性。
4、觀測儀器的選擇
由于沉降變形測量要求精度高，所以必須采用高精度的測量儀器。工作基點和沉降觀測點觀測所使用的儀器是德國蔡司 DINI12電子水準儀，其望遠鏡放大率為32倍，圓氣泡靈敏度10//2mm。水準標尺為偽機條碼尺，電子水準儀自動識別并存儲數據，最小讀數為0.01mm。采用兩個2.5kg的尺墊作為轉點尺承，儀器和標尺均送檢定單位進行檢驗，觀測前均按規范進行常規的檢查。
5、工作基點及觀測點的建立
工作基點選點與埋點
工作基點設在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩定位置，沿線路方向200m左右進行設置。并滿足了結構物觀測的需要。為了保證工作基點的穩固性，嚴格按照規范要求進行設置，設置方法如圖所示。
觀測點的設置
對于巖石地基、嵌巖樁基礎的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數量不少于墩臺點數的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應逐墩臺布設測點。
梁體徐變觀測點的設置
對于工廠化預制的梁，在原材料變化不大、預制工藝穩定、批量生產的預應力混凝土梁可每30孔選擇1孔進行觀測，對于現澆預應力箱梁，同一種施工方法，施工前1～3孔梁進行重點觀測，根據觀測結果調整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進行觀測，且不少于30%。
墩臺基礎施工完成在承臺四角側設置觀測點，若基礎需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點轉移布設在墩臺身上，并在墩身橫向對稱布設2個點，一般距地面0.5m～1.0m比較合適。
預應力混凝土梁徐變上拱觀測點設置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護層施工后，在鋪設無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續觀測。如圖所示。
西瓜地特大橋根據實際情況選擇32個墩臺和5跨梁體進行沉降變形觀測。樂城街大橋根據實際情況選擇5個墩臺和1跨梁體進行觀測。昌山特大橋由于屬于特殊梁跨梁體徐變全部觀測，選擇10個墩臺進行沉降觀測。橋臺是必須觀測的，因為要進行過渡段評估時使用。
6、觀測方法的選擇
根據各等級水準觀測主要技術要求，觀測采用中絲讀數法，按要求對每一路線進行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規范進行。工作基點采用二等水準測量，觀測點的測量采用國家一等精密水準測量。具體要求見表中的規定。
在工作基點測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時段進行觀測，提高測量精度。
7、觀測數據的處理
觀測數據計算采用清華三維測量控制網平差系統Nasew 3.0進行嚴密平差。我們對西瓜地特大橋水準基點網及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的觀測數據進行了嚴密平差。外業數據采集后，計算合格后進行嚴密平差計算，在滿足精度的情況下，可以認為數據可靠。處理結果如表中所示，可以看出我們的測量方法是能夠滿足要求的。
8、沉降變形評估參考文件
8-1、行業規范及標準
(1) 《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》(下稱《評估技術指南》)，鐵建設[2006]158號，鐵道部，中國，2006
(2) 《客運專線無蹅軌道鐵路設計指南》 ，鐵建設函[2005]754號， 鐵道部，中國， 2005
(3) 《新建時速度300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》(上、下)，鐵建設[2007]47號，鐵道部，中國，2007
(4) 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》，鐵建設[2006]189號，鐵道部，中國，2006
8-2、武廣公司文件
(1) 《武廣客運專線沉降變形觀測系統實施細則》，武廣工[2007]119 號，2007 年 9 月
(2) 《武廣鐵路客運專線沉降變形觀測分析評估實施方案》 ，武廣工[2007] 218 號，2007 年 11月
(3) 《武廣鐵路客運專線沉降觀測數據錄入與管理細則》 ，武廣工[2007]272號，2007年12 月
9、提供評估報告的資料
根據西瓜地特大橋和樂城街大橋6月份的評估資進行講解。
（1）、施工單位沉降變形評估申請表
（2）、區段沉降變形觀測評估資料
（3）、沉降觀測錄入表
（4）、橋梁徐變錄入表
（5）、沉降徐變趨勢圖（利用軟件自動生成）
（6）、附件
10、無砟軌道施工前沉降變形評估
武廣客運專線沉降變形評估，根據各標段實際情況，分段進行評估，每段不小于4公里。首先由施工單位提交沉降變形評估申請表及評估資料，監理單位提交平行觀測評估資料。評估單位根據提交的資料進行評估分析，并批復評估報告。
內容：
（1）、從制度上保證
建立專門的沉降變形觀測領導小組和觀測小組，明確各自職責，分工負責，各盡其責，加強沉降變形技術標準和實施操作的培訓。
（2）、觀測點埋設保證
對所有橋梁沉降變形觀測點，進行詳細的書面技術交底，并現場指導，確保埋設的正確和標準。
（3）、制定觀測點保護措施；
制定切實可行的保護措施和制度，現場進行標識和防護。
（4）、觀測精度上保證；
按要求定期對儀器進行檢定，保證觀測數據的可靠性。按要求定期對水準點和工作基點進行復核，嚴格按照測量技術等級要求進行，并且要求測量閉合。
（5）、數據整理及錄入保證。
測量過程中實行“人員、儀器、測量方式”三固定。認真建立“零”觀測理念。保證數據整理的規范性和數據識別的統一性，沉降觀測中，包括上升和下沉，向下為“正”，向上為“負”。梁體徐變上拱，向上為“正”，向下為“負”。在沉降變形觀測過程中注意記錄荷載的變化，以便幫助分析結構變形變化和數據異常點情況。在沉降變形觀測過程中，及時繪制沉降曲線，及時分析驗證，并作記錄，及時報送監理核對簽字。
七、成果
我單位施工的武廣客運專線橋梁工程已經施工完畢，目前正在配合最后線路的聯調聯試工作。施工中我們嚴格按照規范要求進行測量控制，滿足測量精度的同時，又保證了施工需要，從而使施工順利進行。
橋梁工程竣工貫通測量分兩個階段，1是架梁前貫通測量，2是無砟軌道施工前的貫通測量，兩階段的驗收全部100%通過，滿足客運專線測量精度的要求。
在沉降變形觀測工作中，目前正按要求每個月進行一次梁體徐變觀測和墩臺沉降觀測，從評估報告和目前的觀測數據上看，我們的措施是合理的，觀測數據是可靠的。在無砟軌道聯調聯試階段的軌道精調中，從數據上得到了驗證。在整個沉降變形觀測過程中能夠反映出結構沉降變形的發展規律。
八、結束語
今天我對武廣客運專線測量控制網的概念、特點、技術要求、橋梁工程控制測量技術要點和橋梁沉降變形觀測進行簡單總結。我國這幾年是客運專線建設的高峰期，這就要求施工單位必須投入適合客運專線高精度要求的精密測量儀器。隨著更先進儀器的投入，例如客運專線無砟軌道施工全自動照準的高精度測量機器人（徠卡2003）0.5秒級精度應用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。
有理由相信，隨著全站儀開發技術的提高和工程技術人員素質的提高，作為客運專線工程測量必將擁有更加廣闊的發展空間。通過本次技術交流，我相信對以后的客運專線工程測量和沉降變形觀測具有一定的借鑒作用。
以上是我的匯報，請批評指正。我會珍惜這次交流的機會，與大家共同交流進步，提高自己的專業技術水平，為公司的發展貢獻自己的力量。
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