買來無人機能亂飛嗎

什么是無人機，《民用無人機駕駛員管理規定》中稱，無人機是由控制站管理，包括遠程操縱或自主飛行的航空器，也稱遠程駕駛航空器。如果在以前，人們可能會認為高科技的軍用偵察作戰或者大型的遙控固定翼無人飛機才是無人機，隨著行業發展的突飛猛進，現在的無人機可以寬泛地認為是一種能拍照的四軸飛行器，更確切地說是一臺可以在三維空間任意調節拍攝角度的相機或攝像機。

這句話也正是目前世界上最大的航拍無人機制造商——大疆，對于他們產品的定義。

在資深航空媒體人“超側衛”看來，無人機就是“會飛的”相機，正因無人機既會“拍照”又“會飛”的特點，就必然帶來兩個問題：隱私與飛行安全。能夠遠距離遙控無人機飛到一定高度一定角度去拍攝不為人察覺的圖片或視頻，難免有竊取個人隱私之嫌，這也是國外很多國家對于拍照侵犯隱私的規定。

飛行安全又包括兩點：飛在天上時對航空器的影響；出現故障或者操作失誤，撞到或者跌落造成的對他人生命財產的影響。

“超側衛”認為，如果說無人機像相機，那么管理可以參考隱私內容。而無人機又有偏飛機的特性，那使用無人機就應該有不一樣的管理辦法。

目前，世界各國對于無人機的管理與立法不盡相同，對于無人機的使用者提出的執照限制也都是給予一定重量和大小的大型無人機的限制。如去年7月出臺的我國《民用無人機駕駛員管理規定》中，規定空機重量在4千克以下、起飛重量在7千克以下的無人機，由無人機駕駛員自行負責飛行，不需要持有證照。

市場占有率非常高的大疆精靈系列的大部分產品就屬于不需要證照、買來就可以飛的消費級無人機，據說這也是大疆推出這個系列產品的初衷，讓普通人都能夠快速的學會使用無人機拍攝，而不需要太專業的技能。

在“超側衛”看來，這就導致了一大批沒有任何航模或無人機使用經驗的普通大眾都可以買來就飛，沒有培訓，沒有法規管理，更沒有航空安全意識。所以就可能出現“無人機掛煙花對射”、“無人機在機場附近飛行”等極端情況出現。

內置禁飛區就安全嗎

無人機春節前闖入杭州蕭山機場事件發生后，有專家分析，之所以無人機能夠靠近正在下降的民航客機，原因之一即在于目前監管部門劃定的凈空區和無人機公司劃定的禁飛區不一致。換句話說，目前技術層面無法確保無人機能夠遠離民航客機飛行，因此這類事件的安全只能依賴無人機用戶的自我約束。

資料圖/圖 來源網絡

以大疆的無人機為例，大疆為每一臺無人機都配備有衛星定位模塊，在全球范圍內收錄了超過6800座主要機場的地理坐標信息，將其預裝在每臺無人機產品里。以機場每條跑道兩端的中點為圓心、半徑最高4.5公里，各劃定一個圓形區域，兩個圓及兩圓之間組成的近似橢圓范圍，大疆將其設定為禁飛區域。無人機在禁飛區內是無法起飛的，從外部闖入禁飛區的無人機則會立即自動下降至地面。從半徑為4.5公里的禁飛區邊緣再向外延伸2.5公里劃圓、外加跑道兩端15公里延長線，設定為限飛區。無人機在限飛區內飛行，其飛行高度是受到強制限制的。

而對于無人機隱私和特殊區域的授權規定，大疆也內置了模塊。一旦在需要當地法律授權的限制區域起飛時，無人機操作頁面會彈出兩個對話框，提示該區域飛行必須取得當地法律授權，并且聲明未經許可的飛行大疆不負法律責任。

大疆曾對外表示， 劃定禁飛區域這件事吃力不討好，但又必須自己去做，由于各個國家對于“凈空區”標準不同，和每個國家當地政府溝通禁飛區標準也不現實，因此大疆選擇在全球范圍內以固定值來設定無人機禁飛區。

“目前大疆劃定禁飛區不僅僅小，而且形狀也不合理。”資深無人機發燒友陳章說，按飛機進場的下降速率，大疆最高可以飛500米，因此跑道的頭尾30公里的長條狀區域，都應該是禁飛區。

但對于大疆等無人機廠商而言，禁飛區的劃定實質上也是商業和管理的平衡。若將禁飛區劃得太“死”，則意味著購買大疆無人機的用戶活動范圍進一步受限。

因此，從概念上來分析，禁飛區和凈空區是無人機管理，尤其涉及到機場附近無人機飛行管理的重要概念，前者由生產無人機的廠商設定，后者由監管部門劃定。簡單來說，例如大疆這樣的無人機廠商能夠在設定范圍內(例如機場附近、敏感地帶)讓無人機無法起飛，即禁飛區。而凈空區的劃定，則意在保證在飛機的起飛和降落的低高度飛行時不能有地面的障礙物來妨礙導航和飛行。

有專家認為，杭州蕭山機場無人機事件中，這臺無人機之所以能夠在“凈空區”起飛，即因為大疆劃定的無人機禁飛區域小于監管確定的凈空區。

事實上，在民航客機高速飛行的狀態下，一旦和無人機發生撞擊，對其造成的傷害是巨大的。大疆公司在此次事件被曝光后表示，航拍飛行器的安全性很大程度上取決于操作者的使用習慣、安全意識與社會責任意識。言下之意，無人機的飛行安全更多依靠用戶的自我約束。

“不管是廠家軟件、硬件去限制，都不是萬能的。只有違規代價高昂、無人機駕駛員自律、更科學的劃分無人機禁飛區，才是未來的方向。”資深無人機發燒友陳章表示。

每一次飛行都申請嗎

“無人機安全監管應該由無人機公司和政府來共同推動，使其慢慢朝著更加安全的方向推進。”大疆相關負責人認為，目前的監管環境的確對其帶來了困擾，在全球范圍內小型無人機管理都是新課題，“我們呼吁相關法規盡快出臺”。

從歷史淵源來講，小型無人機最早歸于國家體育總局下屬航模運動管理中心管理，但隨著無人機逐漸產業化，對行業監管提出了更高的要求。對于大疆這樣的無人機廠商而言，各戰區空軍空管委、民航總局都是需要打交道的對象。

資深無人機發燒友“ZV紫微”介紹，對于普通的無人機用戶來說，合法的飛行分為兩種，一是取得中國航空器擁有者及駕駛員協會頒發的AOPA合格證+獲得飛行空域的審批；二是未取得AOPA合格證，但駕駛小型化無人機在可視范圍內飛行+獲得飛行空域的審批。

這豈不是要求每次飛行都要向空軍申請空域嗎？“ZV紫微”表示，事實確實如此，因為不出事則好，出了事，相關執法部門就能追究無人機駕駛員的法律責任。輕則沒收無人機、罰款，重則拘留、甚至有牢獄之災，就像轟動一時的案例就是北京一家科技公司三人操控無人機非法航拍，法院最后以危害公共安全罪判決三人獲刑。

那么有了AOPA的證，又獲得了相關的審批，無人機就能自由飛行了嗎？還不行，首先你得遵照你申請的空域范圍、航線、高度、無線電頻率等等參數進行飛行，超出申請的范圍一樣屬于違規飛行。其次你必須確保人員、財產安全，以及不涉及國家軍事機密等內容，這其實是AOPA駕駛員合格證要求的內容之一。“就好比你有了汽車駕駛證也不能橫沖直撞，必須遵守交通規則一樣的道理。”

在國外，無人機亂飛能判3年

目前無人機的隱患主要集中在5個方面：起降飛行中發生墜落事故造成人員財產損害；干擾軍民飛行器正常飛行；航拍“偷窺”侵犯個人隱私權；泄露國家機密;被恐怖分子利用搞破壞等。

中國民航科學技術研究院法規標準研究所張秋婷認為，隨著去年生效的《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》這一新規范性文件的出臺，對小型無人機的監管主體有了更為明確的規定，即民航局和各地區管理局。“但嚴格按法律法規來看，目前仍沒有專門針對無人機的規范。”

盡管上述規范性文件的出臺有助于強化無人機進一步監管，但目前仍存在監管難以落地的難題。在張秋婷看來，無人機監管瓶頸不僅僅在于法律，而在于實際的執行和監管。“有的無人機飛行過程中機器、人的分離，曾出現機場警方將無人機打下來，但是無法抓到違規的人。”

針對上述情況，張秋婷認為應推出應對措施，例如無人機的實名登記，對無人機機器本身進行身份識別，專門監管機構建立統一的數據庫對無人機銷售進行登記，建立追查制度。

北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋教授建議，有關方面應從技術、規章、飛行行為三方面構筑起保證飛行安全強有力的鐵三角，才能對我國民用無人機行業未來發展營造良好氛圍。技術上，研發相應自動防撞規避手段，如其他飛行器接近無人機后會自動拉開距離，或在無人機系統內嵌入含電子隔離欄程序的芯片，利用GPS精準定位，不能飛入預先設定的禁區。規章方面，要盡快完善相應的低空空域管理規章制度。依照管制空域、監視空域和報告空域作出劃分，某些敏感區域飛行活動須申請，嚴格審批監管。在飛行行為上，無人機操作人員要有較強的飛行安全意識，對自己也對他人的生命安全負責，持證照上崗，發現問題應嚴肅追究機關人員責任。

實際上，無人機的監管難題并非中國獨有，隨著無人機飛速發展，各國對無人機監管也越來越緊。從涉案無人機事故來看，當事人有可能被以涉嫌危害公共安全罪起訴。例如，從2015年12月22日開始，所有美國無人機用戶都必須向美國航空管理局注冊。符合要求的無人機都必須在2016年2月19日前完成注冊，否則將會面臨處罰，包括2.5萬美元的罰款以及三年刑期。此外，美國在不允許無人機飛行的區域也做了詳細的規定，除了機場、聯邦政府轄地、國家公園等地禁飛之外，其他區域都是可以使用無人機的，但是必須在使用者的目視范圍之內。此外，美國航空管理局還推出了一款APP提示禁飛區和限制區，一目了然地知道你所在區域是否可以飛行。（中測網 史婉婉）